對于新能源車型來說，熱量管理系統(tǒng)將起到至關(guān)重要的作用，畢竟電池這種略“嬌氣”的東西難免會因為溫度過高或過低跟車主發(fā)小脾氣。而就目前市面上絕大部分的新能源車型的熱管理系統(tǒng)，主要分為風(fēng)冷和液冷兩大派系。

風(fēng)冷電池優(yōu)勢

風(fēng)冷電池因為結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，受到了許多車企的青睞，像目前市面上主流車型像榮威MARVEL X，軒逸EV，以及一些主打超高性價比的車型都采用了這種電池冷卻方式。風(fēng)冷的原理是用自然風(fēng)或者吹風(fēng)機配合蒸發(fā)器為電池降溫。

而以空氣為介質(zhì)的風(fēng)冷技術(shù)缺點也相當(dāng)?shù)拿黠@，它的冷卻效果顯然無法滿足目前新能源車工作的散熱需求。而且，風(fēng)冷受外界空氣溫度影響非常大，尤其是在過熱或過冷的天氣條件之下，換熱效率銳減。

更加有效的散熱方式

而相比之下，液冷技術(shù)對于電池的熱管理就顯得更加從容了。以目前銷量最火的北汽EU5來講，從R550（高配）開始就配備了液冷電池系統(tǒng)，由冷卻液通過電池內(nèi)部的管道回路帶走電池工作時產(chǎn)生的熱量。而在低溫條件之下，這套名為EMD3.0的系統(tǒng)還會對電池包進行加熱。-7°極寒條件下北汽EU5從10%電量快充至90%只需一小時左右，可見溫控系統(tǒng)對于電池包使用的影響。

以冷卻液為介質(zhì)的系統(tǒng)相對于空氣來說，比熱容要大幾十倍，換熱系數(shù)也會更高，帶來的優(yōu)勢就是冷卻效果更好。溫度、溫差顯著降低之后的電池包當(dāng)然在工作效率，穩(wěn)定性，以及耐久性會得到明顯的提升。當(dāng)然，液冷系統(tǒng)的成本也會更高。

液冷系統(tǒng)這么好為何不普及？

對于國內(nèi)的新能源車來講，車子的NEDC續(xù)航里程直接決定了補貼金額的多少。而NEDC測試續(xù)航里程時，溫度成為了一個定量，而且是常溫狀況下，不存在特別熱或者特別冷的情況。所以液冷電池相對于風(fēng)冷電池在NEDC續(xù)航里程方面不存在明顯的優(yōu)勢。并且，液冷電池結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，冷卻液的質(zhì)量也相當(dāng)?shù)目陀^，它一沒有直接增加續(xù)航里程，再一個增加了電池包整體的重量，相當(dāng)于電池包的能量密度被拉低，在某些狀況之下，會影響補貼金額，所以對于液冷電池這種得不償失的配置部分廠家索性直接放棄了。

液冷是大勢所趨

在目前的新能源車型市場中，風(fēng)冷與液冷可謂平分秋色，對于特斯拉、北汽新能源、比亞迪之類的老牌勁旅，液冷已經(jīng)深度普及在產(chǎn)品陣營當(dāng)中，而對于那些主打性價比的新能源汽車來講，造價低廉的風(fēng)冷電池可能在很長一段時間當(dāng)中會成為首選。但隨著消費者對于車輛性能需求以及電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)技術(shù)的升級，越來越多的車型將會逐步使用更加先進的液冷電池。

本文標題：液冷電池VS風(fēng)冷電池，哪個才是新能源汽車的未來？

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