電瓶怕水怕熱，這是大家所知的，電動車的核心就是動力電池，要耐高溫，耐水，耐凍。而且電動車一旦出了問題，第一個想到的就是“心臟”了，那么在的高溫下，動力電池能不能靜下“心”呢？鋰電池作為動力電池的主要原料，已成為前國內(nèi)主流電動車主要原材料。包含三元鋰，磷酸鐵鋰，錳酸鋰，鈷酸鋰等等。其中最常用的還是三元鋰和磷酸鐵鋰。三元鋰電池具有較大的能量密度、較小的體積和較輕的質(zhì)量，但安全性經(jīng)常受到質(zhì)疑。磷酸鐵鋰電池盡管能量密度很低，卻比較安全的。

從下表可看出，兩種電池材料各有優(yōu)缺，也正因此才會根據(jù)具體的車型和需求采用不同的電池材料。據(jù)了解，在乘用車領域三元鋰電池已成為主角，而在客車領域磷酸鐵鋰電池則更常用。

不過動力電池工作電流大，產(chǎn)熱量大，同時電池包處于一個相對封閉的環(huán)境，就會導致電池的溫度上升。這是因為鋰電池中的電解質(zhì)，電解質(zhì)在鋰電池內(nèi)部起電荷傳導作用，沒有電解質(zhì)的電池是無法充放電的電池。目前鋰電池大部分是易燃、易揮發(fā)的非水溶液組成，這個組成體系相比水溶液電解質(zhì)組成的電池有更高的比能量和電壓輸出，符合用戶更高的能量需求。因為非水溶液電解質(zhì)本身易燃、易揮發(fā)，浸潤在電池內(nèi)部，也形成了電池的燃燒根源。因此上述兩種電池材料的工作溫度都不得高于60℃，但現(xiàn)在室外溫度已接近40℃，同時電池本身產(chǎn)熱量大，將導致電池的工作環(huán)境溫度上升，而如果出現(xiàn)熱失控，情況將十分危險了。為了避免變成“燒烤”，給電池散熱就尤為重要了。

電池包散熱有主動和被動兩種，兩者之間在效率上有很大的差別。被動系統(tǒng)所要求的成本比較低，采取的措施也較簡單。主動系統(tǒng)結構相對復雜一些，且需要更大的附加功率，但它的熱管理更加有效。

空冷和液冷主被動系統(tǒng)示意圖

不同傳熱介質(zhì)的散熱效果不同，空冷和液冷各有優(yōu)劣。

• 采用氣體（風冷散熱）作為傳熱介質(zhì)的主要優(yōu)點有：結構簡單，質(zhì)量輕，有害氣體產(chǎn)生時能有效通風，成本較低；

• 不足之處在于：與電池壁面之間換熱系數(shù)低，冷卻速度慢，效率低。目前應用較多。

• 采用液體（液冷散熱）作為傳熱介質(zhì)的主要優(yōu)點有：與電池壁面之間換熱系數(shù)高，冷卻速度快；

• 不足之處在于：密封性要求高，質(zhì)量相對較大，維修和保養(yǎng)復雜，需要水套、換熱器等部件，結構相對復雜。

在實際的電動大巴應用中，由于電池組容量大、體積大，相對來講功率密度比較低，因此多采用風冷散熱方案。而對于普通乘用車的電池組，其功率密度則要高得多。相應的，它對散熱的要求也會更高，所以液冷散熱的方案也更加普遍。

不同的電池包結構傳感器會根據(jù)測溫點和需求來定。溫度傳感器會被放置在最具代表性、溫度變化幅度最大的位置，例如空氣的進出口位置以及電池包的中間區(qū)域。特別是最高溫和最低溫處，以及電池包中心熱量累積較厲害的區(qū)域。這樣有助于將電池的溫度控制在一個相對安全的環(huán)境，避免過熱和過冷對電池造成危險。

另外，就是電池隔膜的作用，主要是在狹小空間內(nèi)將電池正負級板分隔開來，防止兩極接觸造成短路，卻能保證電解液中的離子在正負極之間自由通過。因此隔膜就成了保證鋰離子電池安全穩(wěn)定工作的核心材料。

電解液是為了隔絕燃燒來源，其隔膜是為了提高耐熱性，而散熱充分是為了降低電池組的溫度，避免電池組因過熱而失控。即使薄膜不熔化收縮，當電池溫度急劇升高到300℃時，電解液本身也會發(fā)生劇烈振動，釋放氣體，導致電池內(nèi)部高壓產(chǎn)生爆炸，所以選擇合適的振動方式是非常重要的。然而，比起像電動大巴和電動物流車這樣的需要在高溫烘烤的環(huán)境中不停運轉(zhuǎn)的工作，電動汽車的個人使用者是幸運的。高溫天氣時，無論是電動汽車還是傳統(tǒng)汽車，為安全起見，還是應盡量減少戶外活動，不要讓愛車長時間暴曬，對于電動汽車，也應避免過度充氣，盡量選擇慢充方式。

本文標題：電動汽車動力電池散熱哪種方式好？

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